Jak se legendární EV1 GM staví proti aktuálnímu výnosu elektriky?

1996 General Motors EV1

Elektromobil není zrovna prosperující, ale je mnohem zdravější než v roce 2003. To je rok, kdy společnost General Motors ukončila pronájem svého elektrického dvoumístného motoru EV1 a uvedla do pohybu události, které budou tvořit pozadí dokumentárního filmu,Kdo zabil elektromobil?

Když společnost GM vytáhla svou flotilu EV1 do drtiče uprostřed protestujících spotřebitelů, vůz se stal automobilovým mučedníkem a byl používán jako důkaz spiknutí proti elektromobilům.

O deset let později GM staví elektromobily místo toho, aby je drtil, a politické a spotřebitelské klima se značně změnilo. Filmař Chris Paine dokonce vytvořil pokračování: Pomsta elektromobilu.

A co EV1? Někteří říkají, že to bylo správné auto ve špatnou dobu, jiní říkají, že to nebylo dost dobré na to, aby bylo komerčně životaschopné. Zabili tedy EV1 politické machinace a skepse spotřebitelů, nebo to prostě nebylo moc dobré auto?

EV1 byl prvním vážným moderním pokusem o elektrický vůz od významného výrobce, ale díky krátkému dojezdu a dlouhým dobám nabíjení získal místo na Čas Seznam „50 nejhorších automobilů všech dob“ z roku 2008 a místo zneuctění v knize Richarda Portera Kecy auta.

EV1 byl poněkud odlehlý, když byl skutečně v prodeji. Nyní však existují další produkční elektromobily, s nimiž je lze srovnávat, což nám dává představu o tom, jaký byl EV1 jako automobil, a zda technologie EV opravdu potřebuje 10 let zrání, aby byla pro spotřebitele dostatečně dobrá.

Koncept General Motors Impact z roku 1990Auto

EV1 se začal vyrábět v roce 1996 jako nástupce výroby konceptu Impact z roku 1991. Bylo to kompaktní dvoumístné vozidlo zhruba o velikosti moderního Saturn SC2.

Na rozdíl od většiny současných elektromobilů byla EV1 téměř úplně na míru. To představovalo hliníkový prostorový rám, hliníkové komponenty zavěšení a plastové panely karoserie, aby se snížila váha. Mělo také elektrické silové brzdy a řízení; to je společný rys u automobilů roku 2013.

Ačkoli všechny EV1 vypadají stejně, ve skutečnosti patří ke dvěma generacím. Automobily Gen I měly třífázový střídavý indukční motor a 16,5 kWh olověný akumulátor Delphi. V roce 1999 společnost GM uvedla na trh vozy Gen II s 18,7 kWh olověnými bateriemi Panasonic a později je dále vylepšila o 26,4 kWh nikl-hydridové baterie (NiMH), stejného typu, jaký se používá v Toyota Prius a ve většině hybridů první generace.

Model EV1 byl natolik odlišný, že se stal prvním automobilem v historii GM, který se prodával pod typovým štítkem General Motors, místo aby byl přidělen jedné z divizí společnosti (prodával se prostřednictvím prodejců Saturn). To vyvolává otázku: Opravdu by přejmenování Chevrolet Volt na General Motors Volt zvýšilo jeho přitažlivost?

Výřez General Motors EV1 z roku 1996Výkon

Zatímco jeho tělo ve tvaru kosočtverce a digitální přístrojová deska naznačovaly futuristický rychlostní stroj, model EV1 fungoval spíše jako průměrný kompaktní vůz. Všechny verze měly stejný elektrický motor, který produkoval výkon 137 koní a točivý moment 110 liber.

GM inzeroval dojezd EV1 na 70 až 90 mil a zatímco nemůžeme řídit jeden z vozů, abychom to potvrdili, je to příznivé srovnání se současnými EV na papíře.

EV1 údajně mohla z 0 na 60 mph za devět sekund Auto a řidič Dlouhodobý testovací vůz Nissan Leaf SL 2011 udělal to samé za 10 sekund. Pokud je Leaf přijatelně rychlý, pak také EV1.

Nejvyšší rychlosti jsou také velmi blízké. EV1 byl elektronicky omezen na 80 mph, zatímco omezovač Leaf je nastaven na 92 ​​mph. EV1 také odpovídá nejvyšší rychlosti Mitsubishi i-MiEV, ačkoli při rychlosti 13,0 s na 60 mph se jí Mitsubishi dostává mnohem déle.

Nabíjení

Jedním z nejvíce šokujících aspektů EV1 (bez zamyšlení) byl jeho krátký dosah a hodiny dlouhé doby nabíjení. Deset let poté, co poslední EV1 opustil silnici, se věci zlepšily, ale úplně se nezměnily.

GM uvedl, že EV1 může na nabití projít 70 až 90 mil, v závislosti na podmínkách, které běžné elektromobily skutečně nezlepšily. V roce 2013 získal Nissan Leaf hodnocení 75 mil od EPA, zatímco Mitsubishi i-MiEV může ujet jen 62 mil. Honda Fit EV má o něco lepší výkon na 82 mil.

Dobíjení Gen I EV1 ze zásuvky 110 V pro domácnost trvalo přibližně 15 hodin. 220V systém GM MagneCharge by zvládl práci za tři hodiny. Do roku 2001 GM nainstaloval více než 1 000 MagneChargerů v soukromých domech a na veřejných místech, jako jsou nákupní střediska, hotely a letiště. Společnost GM vyzvala zákazníky, aby používali systém s napětím 220 voltů, a připojovali se pouze jako standardní domácí zásuvky jako záloha.

To by mělo znít povědomě. Jak Nissan, tak Tesla pracují na vybudování národních sítí veřejných nabíjecích stanic pro jejich EV. Tesla má v Kalifornii a na východním pobřeží několik stanic Supercharger a doufá, že do roku 2015 otevře 100. Nissan chce mít do příštího roku připraveno 400 svých rychlonabíječek DC.

Výkon těchto nových nabíječek je oproti MagneCharger obrovským zlepšením. Tesla říká, že Supercharger dokáže za 30 minut přidat 85 km dojezdu k modelu S s výkonem 85 kWh, zatímco systém Nissanu dokáže za stejnou dobu nabít kapacitu Leaf na 80 procent.

Plné nabití doma však chvíli trvá. Nabíjení většiny automobilů 240 voltovou nabíječkou úrovně 2 trvá přibližně čtyři hodiny, takže majitelé EV 2013 nejsou v mnohem lepší pozici než nájemci Gen I EV1 z roku 1996.

Nabíječka General Motors EV1 z roku 1996Cena

V roce 1996 se značka EV1 nalepila na přibližně 35 000 USD. To bylo něco blíže k BMW 328i (32 900 $) a přibližně stejné jako v té době Mercedes-Benz C280 (35 250 $). I když by se to mohlo zdát jako kompaktní pohon s pohonem předních kol, není to špatné, když vezmeme v úvahu, že model EV1 byl v zásadě ručně vyráběný a s jinými vozidly GM nesdílel prakticky žádné komponenty.

V roce 2013 stojí Nissan Leaf 28 800 USD, ale loni to bylo o 6 400 USD více. GM, vlastní Chevrolet Spark EV, bude stát kolem 25 000 dolarů, když se začne prodávat později v tomto roce. Oba EV 2013 však mají prospěch z daňových dobropisů, včetně federálního kreditu 7500 USD.

Stejně jako v 90. letech jsou elektromobily obecně dražší než jejich protějšky na benzín. Základní cena Sparku ve výši 25 000 $ může být pro elektromobil nízká, ale je to o téměř 10 000 $ více než nabitý Spark 2LT z roku 2013. EPA považuje Leaf za středně velké auto a vlastní středně velká společnost Nissan Altima začíná na 21 760 $.

Zasloužil si EV1 zemřít?

Na papíře (a pixelech) se EV1 velmi blíží standardu EV 2013 z hlediska výkonu a pohodlí. Jeho nepraktické dvoumístné tělo a neznámá dlouhodobá spolehlivost jeho baterií jsou jedinou hlavní nevýhodou.

Rozsah 70 až 90 mil a minimální doba nabíjení tři hodiny zní také jako nevýhody, ale řidiči elektromobilů v roce 2013 na tom nejsou o moc lépe. Dvě generace technologie baterií zmírnily, ale ne úplně vymazaly, úzkost rozsahu.

Dnešní politické klima může být vůči elektromobilům přívětivější, ale kupující se stále musí rozhodnout, zda je automobil s nulovými emisemi hoden velké oběti flexibility. Takže pro někoho možná EV1 nikdy nebyl dobrým autem. Byl to ale dobrý elektromobil, takže si možná nezasloužil zemřít.

Poslední příspěvky

$config[zx-auto] not found$config[zx-overlay] not found